08/01/2019 ΕΓΓΡΑΦΕΣ ΕΘΕΛΟΝΤΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΓΙΑ ΠΥΡΟΠΛΗΚΤΟΥΣ | 20/02/2019 ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΕΠΙΛΕΓΕΝΤΩΝ ΘΕΣΕΩΝ ΕΥΘΥΝΗΣ ΕΠΙΠΕΔΟΥ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ ΤΟΥ ΥΠΥΜΕ (ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ ΤΕΧΝIKOY ΕΛΕΓΧΟΥ ΚΑΙ ΕΓΚΑΤΑΣΤΑΣΕΩΝ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ ΟΧΗΜΑΤΩΝ (Δ35) ΚΑΙ ΤΗΣ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ ΕΠΟΠΤΕΙΑΣ ΚΑΙ ΕΛΕΓΧΟΥ (Δ36))
 Βρίσκεστε εδώ: Αρχική Σελίδα Γραφείο Τύπου Δελτία Τύπου
ATH.ENA CARD
image

Δελτία Τύπου



12/01/2011

Σχέδιο νόμου για την «Εξυγίανση, αναδιάρθρωση και ανάπτυξη των Αστικών Συγκοινωνιών Περιφέρειας Αττικής»

Το σχέδιο νόμου για την «Εξυγίανση, αναδιάρθρωση και ανάπτυξη των Αστικών Συγκοινωνιών Περιφέρειας Αττικής», παρουσίασε απόψε σε Συνέντευξη Τύπου ο Υπουργός Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων Δημήτρης Ρέππας, μετά την έγκριση του σημερινού Υπουργικού Συμβουλίου. Από αύριο αρχίζει η δημόσια διαβούλευση.

ΑΠΟΜΑΓΝΗΤΟΦΩΝΗΣΗ ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗΣ ΤΥΠΟΥ
ΔΗΜΗΤΡΗ ΡΕΠΠΑ
ΥΠΟΥΡΓΟΥ ΥΠΟΔΟΜΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΚΑΙ ΔΙΚΤΥΩΝ
ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΟ ΣΧΕΔΙΟ ΝΟΜΟΥ
ΓΙΑ ΤΙΣ ΑΣΤΙΚΕΣ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΕΣ ΑΤΤΙΚΗΣ

ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΡΕΠΠΑΣ: Σας ευχαριστούμε που ανταποκριθήκατε στην πρόσκλησή μας. Εύχομαι καλή χρονιά, κάθε καλό, πρόοδο για τον τόπο και για καθένα ξεχωριστά.
Γνωρίζετε ότι σήμερα, σε δεύτερη ανάγνωση, το Υπουργικό Συμβούλιο ασχολήθηκε με το νομοσχέδιο που αφορά στην εξυγίανση, αναδιάρθρωση και ανάπτυξη των αστικών συγκοινωνιών της Αττικής.
Το νομοσχέδιο αυτό εν είδει πλαισίου το έχουμε συζητήσει, είναι γνωστό σε εσάς. Η διαρθρωτική αυτή αλλαγή είναι απολύτως αναγκαία, αφού πολλές φορές και εσείς έχετε επισημάνει την παθογένεια που χαρακτηρίζει τη λειτουργία των φορέων των αστικών συγκοινωνιών στην ευρύτερη περιοχή της Αθήνας.
Είναι εντυπωσιακό ότι ένας τόσο νευραλγικός τομέας παροχής υπηρεσιών στους πολίτες, που αφορά στην καθημερινότητά τους δεν έχει αξιολογηθεί ως προς τη λειτουργία και τα οικονομικά και κοινωνικά αποτελέσματα που παράγει, ώστε στο πλαίσιο μιας μελέτης κόστους - οφέλους, να γνωρίζουμε -έχοντας τα κατάλληλα συμπεράσματα- τι είναι αυτό το οποίο πρέπει να αλλάξει, πρέπει να βελτιωθεί, πρέπει ίσως να καταργήσουμε.
Το νομοσχέδιο για το οποίο συζητούμε, υποστηρίζεται από ένα master plan, για το σύνολο των εταιρειών του Ομίλου του ΟΑΣΑ, αλλά και από ένα αναλυτικό επιχειρησιακό σχέδιο τριετίας, για τη λειτουργία των φορέων αυτών, την περίοδο 2011 – 2013. Άρα, η συζήτηση γι’ αυτό το νομοσχέδιο δεν είναι μια αναφορά σε ρυθμίσεις, είναι συμπυκνωμένη πολιτική, η οποία τεκμηριώνεται από ένα επιχειρησιακό σχέδιο, που είναι ιδιαιτέρως αναλυτικό και επαναλαμβάνω, απολύτως τεκμηριωμένο.
Είναι αυτονόητη η ανάγκη για παρέμβαση σε αυτό τον τομέα. Την παρέμβαση αυτή την επιβάλλει η κοινή λογική και δεν μπορεί παρά να αποτελεί επιλογή, βασική μάλιστα, μιας Κυβέρνησης, η οποία επιθυμεί να αναδιαρθρώσει και να αναπτύξει τις συγκοινωνίες στην Αττική για να προσφέρει καλύτερες υπηρεσίες στους πολίτες.
Θα αναφερθώ στα βασικά προβλήματα τα οποία κι εσείς κατά καιρούς έχετε εντοπίσει στα γραπτά σας ή στα όσα λέτε και αναφέροντας τα προβλήματα αυτά, για να μην είμαι κουραστικός, θα κάνω μία απολύτως συνοπτική αναφορά στις δράσεις που αναλαμβάνουμε από τη δική μας πλευρά, προκειμένου να αντιμετωπίσουμε αυτές τις παθογένειες.
Το πρώτο και μεγάλο πρόβλημα που φαίνεται να χαρακτηρίζει τη λειτουργία αυτών των φορέων, είναι το απόλυτο έλλειμμα κάθε προγραμματισμού, σχεδιασμού, συντονισμού αλλά και το έλλειμμα ελέγχου και αξιολόγησης του παραγόμενου έργου.
Συχνά, γνωρίζετε πολύ καλά, για λόγους μικροπολιτικούς, πελατειακούς, κακού σχεδιασμού ή ελλιπούς σχεδιασμού οι μεταφορές σχεδιάστηκαν έτσι στις αστικές συγκοινωνίες, ώστε: αλλού να έχουμε παροχή υπηρεσίας σε πληθωρικό βαθμό και αλλού να μην έχουμε παροχή της υπηρεσίας που ανταποκρίνεται στις στοιχειώδεις κοινωνικές ανάγκες μιας περιοχής.
Η απάντησή μας: Ο ΟΑΣΑ γίνεται μητροπολιτικός φορέας, είναι πλέον Οργανισμός Αστικών Συγκοινωνιών Αττικής, έχει πεδίο αναφοράς τη νέα Καλλικρατική Περιφέρεια. Οι δε φορείς, μετασχηματίζονται από πέντε που είναι σήμερα σε δύο, μέσω συγχωνεύσεων. Οι δύο φορείς είναι ο ΟΣΥ, Οδικές Συγκοινωνίες, στον οποίο το κύριο βάρος έχει η σημερινή ΕΘΕΛ που απορροφά τον ΗΛΠΑΠ και ο ΣΤΑΣΥ, Σταθερές Συγκοινωνίες, όπου η εταιρεία λειτουργίας ΜΕΤΡΟ απορροφά τον ΗΣΑΠ και την ΤΡΑΜ Α.Ε.
Σε αυτό το σχεδιασμό για την καλύτερη κάλυψη των περιοχών, την αποτελεσματικότερη παροχή υπηρεσιών στους πολίτες στις διάφορες περιοχές, εντάσσονται κι άλλοι φορείς που παρέχουν συγκοινωνιακό έργο δημόσιου χαρακτήρα, όπως είναι οι συγκοινωνίες που λειτουργούν στο πλαίσιο Οργανισμών Τοπικής Αυτοδιοίκησης, αλλά και τα ΚΤΕΛ. Δηλαδή, ο σχεδιασμός του ΟΑΣΑ για το σύνολο της Περιφέρειας Αττικής αφορά και εταιρείες οι οποίες λειτουργούν είτε ως Νομικά Πρόσωπα Ιδιωτικού Δικαίου είτε με άλλο χαρακτήρα, πάντως βρίσκονται εκτός των εταιρειών του Ομίλου του ΟΑΣΑ. Ο ΟΑΣΑ πέραν του κεντρικού Οργανισμού, θα έχει πλέον ως εταιρείες με μόνο μέτοχο τον ΟΑΣΑ, την ΟΣΥ και την ΣΤΑΣΥ.
Δεύτερο μεγάλο θέμα, το οποίο απασχολεί χρόνια τώρα τους λειτουργούντες συγκοινωνιακούς φορείς, είναι οι ασαφείς εταιρικές σχέσεις και η λειτουργία τους χωρίς κάποια στοιχειώδη τακτική αξιολόγηση για το παραγόμενο έργο. Εμείς, στο πλαίσιο αυτού του νομοσχεδίου προχωρούμε στη διαμόρφωση ενός πλαισίου συμβατικών σχέσεων του ΟΑΣΑ με τις εταιρείες παροχής συγκοινωνιακού έργου, τις ΕΠΣΕ, είτε αυτές είναι οι δύο εταιρείες που ανήκουν στον Όμιλο του ΟΑΣΑ, είτε άλλοι φορείς που σήμερα είναι οι συγκοινωνιακοί φορείς των Οργανισμών Αυτοδιοίκησης, ή τα ΚΤΕΛ, ή όποια άλλη εταιρεία ιδρυθεί αύριο, από τον ίδιο τον ΟΑΣΑ ίσως. Επίσης, μέσω αυτών των συμβάσεων αποσαφηνίζεται απολύτως η δέσμευση που αναλαμβάνει η κάθε πλευρά με το συνεπαγόμενο κόστος, για συγκεκριμένο έργο.
Το πώς θα γίνεται η αξιολόγηση της λειτουργίας των φορέων αυτών, θα προβλέπεται στις συμβάσεις που θα υπογράφονται, με δείκτες ποιοτικούς και ποσοτικούς για το παραγόμενο έργο, δείκτες, που αφορούν και στην ικανοποίηση που εκφράζουν οι πολίτες - χρήστες από την υπηρεσία που τους παρέχεται.
Ένα τρίτο θέμα είναι αυτό που αφορά στην απουσία ενός σοβαρού οικονομικού προγραμματισμού. Γνωρίζετε ότι επικράτησε κατά κανόνα η λογική της «ίδιας τσέπης». Όλοι είμαστε ένα κράτος -στενό κράτος, ευρύτερο κράτος- και με αυτή την έννοια τα ελλείμματα του ενός, τα καλύπτει πάντα ο κρατικός προϋπολογισμός, αφού όλοι είμαστε κράτος.
Πρέπει να δώσουμε τέλος σε αυτή την αντίληψη. Οι συγκοινωνιακοί φορείς πρέπει να έχουν συγκεκριμένους στόχους, τους οποίους όπως προβλέπουμε δύο μήνες πριν την έναρξη της νέας οικονομικής χρήσης θα γνωστοποιούν και με βάση αυτό το πλάνο, το οποίο θα εγκρίνεται από τη Διυπουργική Επιτροπή ΔΕΚΟ, θα ελέγχονται και θα αξιολογούνται στη συνέχεια.
Μέχρι σήμερα η λειτουργία των φορέων οδηγούσε στη συσσώρευση κάποιων ελλειμμάτων, τα οποία εκ των υστέρων εκαλείτο να καλύψει ο κρατικός προϋπολογισμός. Αυτό δεν ανταποκρίνεται σε μια ορθολογική λειτουργία μιας σύγχρονης εταιρείας, σε οποιοδήποτε τομέα και στις συγκοινωνίες ασφαλώς. Αλλά παράλληλα περιέχει κι ένα στοιχείο κοινωνικής αδικίας, αφού καλούνται οι φορολογούμενοι πολίτες να εισφέρουν μέσω του προϋπολογισμού στην κάλυψη ελλειμμάτων, για υπηρεσίες τις οποίες ίσως οι ίδιοι ποτέ δεν χρησιμοποιούν.
Είχαμε προσφυγή στο δανεισμό, με κρατική εγγύηση βεβαίως και αυτό είναι ένα ακόμη στοιχείο το οποίο οδήγησε στη διαμόρφωση του συσσωρευμένου χρέους, το οποίο σήμερα κινείται σε ύψος περίπου 3.800.000.000 ευρώ για το σύνολο των συγκοινωνιακών φορέων.
Θα ήθελα να σας δώσω, αφού μιλούμε για το οικονομικό πρόβλημα, κάποια στοιχεία χωρίς να σας κουράσω. Στην πενταετία 2004 – 2009 οι ζημιές που συσσωρεύτηκαν φτάνουν τα 2,5 δισ. ευρώ, το συσσωρευμένο χρέος είναι 3,8 δισ., όπως σας είπα. Κάνω μια παρένθεση, τα στοιχεία τα οποία αναφέρω αφορούν την οικονομική χρήση 2009, είναι ο τελευταίος χρόνος για τον οποίο έχουμε πλήρη στοιχεία. Στη χρονική στιγμή που είμαστε σήμερα, μόνο με αυτά τα στοιχεία μπορούμε να μιλούμε με έγκυρο τρόπο.
Το ετήσιο έλλειμμα του 2009 έφτασε τα 580 εκατ. ευρώ, μέσα σε αυτή την περίοδο 2004 – 2009 η κρατική απ’ ευθείας επιδότηση έφτασε στο ποσό των 727 εκατ. ευρώ, ενώ το Δημόσιο εγγυήθηκε δανεισμό ύψους 1.600.000.000 ευρώ. Δηλαδή, αν αθροίσουμε την άμεση ετήσια επιδότηση και τη χρηματοδότηση των εγγυήσεων από τον κρατικό προϋπολογισμό έχουμε συνολικώς ένα ποσό 2.300.000.000 ευρώ, που αφορούν άμεση και έμμεση επιδότηση των συγκοινωνιών της Αθήνας, αυτή την περίοδο από το κράτος.
Η πρωτοβουλία που αναλαμβάνουμε για να αντιμετωπίσουμε τα προβλήματα σε αυτό το κεφάλαιο πολιτικής: Τίθενται στόχοι στη βάση επιχειρησιακού σχεδίου και με βάση αυτό το σχέδιο το οποίο θα πρέπει να κατατίθεται εγκαίρως, πριν την έναρξη της οικονομικής χρήσης, θα γίνεται έλεγχος κάθε τρίμηνο με τη συνδρομή Ορκωτών Ελεγκτών Λογιστών.    
Θα λειτουργήσει αυτό το οποίο θεσπίστηκε και ονομάζουμε «Σύμφωνο Ευθύνης». Βάσει αυτού θα ελέγχεται σε τακτική βάση, τριμηνιαία, η συνέπεια με την οποία εφαρμόζεται το Επιχειρησιακό Πρόγραμμα για το συγκεκριμένο χρόνο, το οποίο έχει αποφασισθεί και εγκριθεί.
Προχωρούμε επίσης σε λογιστικό διαχωρισμό υπηρεσιακών μονάδων. Αυτό διευκολύνει είτε για υπηρεσίες, όπως είναι η επισκευή, είτε για προμήθειες, όπως είναι τα καύσιμα ή οτιδήποτε άλλο, να έχουμε ευκολότερα έναν κοστολογικό έλεγχο, μια αποτίμηση του κόστους με το οποίο λειτουργεί για να παράγει συγκεκριμένο αποτέλεσμα κάθε τέτοια υπηρεσιακή μονάδα.
Στο τέλος της χρήσης, το κράτος είναι υποχρεωμένο να καλύπτει από τη δική του πλευρά σε ποσοστό 40%, το εύλογο λειτουργικό κόστος όπως αυτό έχει προσδιοριστεί στο πλαίσιο του επιχειρησιακού σχεδίου για το οποίο μίλησα. Η επιδότηση αυτή σήμερα κυμαίνεται περίπου στο 70%.
Ένα μεγάλο θέμα -είναι το τέταρτο σημείο των προβλημάτων- που ταλαιπωρεί τους Οργανισμούς ιδίως τα τελευταία χρόνια, είναι η απώλεια εσόδων από την κυκλοφορία πλαστών εισιτηρίων και την εισιτηριοδιαφυγή, τη λαθρεπιβίβαση. Η εισιτηριοδιαφυγή, κυμαίνεται στις χώρες της Ευρώπης σ’ ένα ποσοστό περίπου 7%. Το ποσοστό 7% του προβλήματος της εισιτηριοδιαφυγής, το συναντούμε στην Ελλάδα στο μετρό, στην εταιρεία λειτουργίας του μετρό. Στις άλλες εταιρείες βαίνει αυξανόμενο.
Το μεγαλύτερο ποσοστό εισιτηριοδιαφυγής συναντάται στα λεωφορεία, στην ΕΘΕΛ, όπου φτάνει περίπου το 40%. Περίπου ο ένας στους δύο που χρησιμοποιούν τις υπηρεσίες των λεωφορείων, αποφεύγει να πληρώσει το κόμιστρο. Ενώ έχουμε αύξηση επιβατών από το 2004 μέχρι το 2009, από τους 730.000 επιβάτες στους 850.000 επιβάτες σε ημερήσια βάση, μια αύξηση 120.000 επιβατών καθημερινώς και έχουμε και αύξηση της τιμής του κομίστρου από τα 45 λεπτά το 2004, στο 1 ευρώ το 2009, μια αύξηση πάνω από το 100%, θα δείτε ότι τα έσοδα από τα εισιτήρια αυτή την ίδια περίοδο δεν έχουν αυξηθεί αναλόγως.
Από τα 238 εκατομμύρια ανέβηκαν στα 271 μόλις, παρά το ότι έχουμε αύξηση κομίστρου κατά 100% και παραπάνω, από τα 45 λεπτά στο 1 ευρώ και έχουμε και 120.000 περισσότερους επιβάτες σε ημερήσια βάση.
Η απάντησή μας: Έχουμε τους τελευταίους μήνες δημιουργήσει μια ομάδα ελεγκτών επιθεωρητών με ικανοποιητικά αποτελέσματα, από εργαζομένους στις εταιρείες του ΟΑΣΑ. Η ομάδα αυτή επιθεωρητών δραστηριοποιείται κυρίως στα λεωφορεία, στην ΕΘΕΛ. Εμείς θα προχωρήσουμε στη δημιουργία ενός Σώματος Ελεγκτών από εργαζομένους αυτών των εταιρειών. Βεβαίως, πιστεύουμε ότι αποτελεσματική απάντηση στο βαθμό που αυτό είναι εφικτό ώστε να πιάσουμε τον ευρωπαϊκό μέσο όρο -αυτό φιλοδοξούμε για το σύνολο των συγκοινωνιακών μέσων- θα δώσει η εφαρμογή του ηλεκτρονικού εισιτηρίου.
Όσον αφορά στο ηλεκτρονικό εισιτήριο έχει γίνει σημαντική προετοιμασία από το Υπουργείο μας, με την επιμέλεια για το θέμα αυτό του κ. Τσιόκα. Πιστεύω, ότι θα είμαστε έτοιμοι μέσα στον επόμενο μήνα να προχωρήσουμε στο σχετικό διαγωνισμό, ώστε μέσα στο χρόνο να έχουμε και ανάδοχο, γιατί πιστεύουμε ότι όπως σε μια σύγχρονη χώρα λειτουργεί μια σύγχρονη εταιρεία, έτσι και στην Ελλάδα πρέπει οι συγκοινωνίες να λειτουργούν κατά βάση με το ηλεκτρονικό εισιτήριο.
Ένα πέμπτο σημείο είναι αυτό το οποίο αφορά στην απουσία εμπορικής πολιτικής. Έχουμε παντελή απουσία πολιτικής για διαφημιστική προβολή προϊόντων και υπηρεσιών ή για την αξιοποίηση χώρων που διαθέτουν οι συγκοινωνιακοί φορείς ή την αξιοποίηση γενικότερα της ακίνητης περιουσίας τους.
Θα δείτε στο νομοσχέδιο ότι μεταξύ των άλλων προβλέπουμε κάποιες μεταφορές από την εταιρεία ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ στην ΑΜΕΛ. Πέραν του τροχαίου υλικού που θα τη διευκολύνει να είναι λιγότερο δαπανηρή η λειτουργία της, αφού θα της ανήκουν πια τα μέσα τα οποία χρησιμοποιεί για το καθημερινό έργο της, εκχωρεί και χώρους σε σταθμούς ή όπου αλλού μπορεί να αξιοποιηθούν για τέτοιου είδους υπηρεσίες και τα έσοδα θα έχει η ΣΤΑΣΥ μέχρι σήμερα ΑΜΕΛ.
Επίσης, επιδιώκοντας να βελτιώσουμε την ποιότητα των παρεχομένων υπηρεσιών και έχοντας κάνει ανάλογη προεργασία -είναι η σχέση με το ηλεκτρονικό εισιτήριο σε πιο προωθημένο στάδιο το θέμα αυτό- θέλουμε να εγκαθιδρύσουμε λειτουργίες τηλεματικής στους συγκοινωνιακούς φορείς, μέσω ΣΔΙΤ. Και αυτό, νομίζω ότι μέχρι τέλος Ιανουαρίου θα είμαστε έτοιμοι να προχωρήσουμε στο σχετικό διαγωνισμό, το αρμόδιο για τα ΣΔΙΤ Υπουργείο βεβαίως, μετά τη δική μας λεπτομερή εισήγηση.
Τηλεματική σημαίνει, σεβασμός στον πολίτη, στο χρήστη των συγκοινωνιακών υπηρεσιών ο οποίος ευρισκόμενος στη στάση θα μπορεί να πληροφορείται ανά πάσα στιγμή σε πόση ώρα θα αφιχθεί το επόμενο μέσο, το οποίο τον ενδιαφέρει προκειμένου να επιβιβασθεί ή και σειρά άλλων πληροφοριών και για τον επιβάτη ο οποίος βρίσκεται μέσα στο συγκοινωνιακό μέσο.
Είναι πάρα πολύ σημαντικό το πρόβλημα που έχει προκύψει κατά καιρούς και έχετε κάνει πολλές αναφορές σχετικές, για θέματα διαχείρισης. Η κακοδιαχείριση, ο τρόπος με τον οποίο έγιναν οι προμήθειες, δημιουργεί κατά καιρούς προβλήματα. Δεν είναι του παρόντος να το συζητήσουμε. Αυτό το οποίο κάνουμε όμως για να απαντήσουμε σ’ αυτό το πρόβλημα, είναι ο πολλαπλός έλεγχος ο οποίος εισάγεται, όσον αφορά στα θέματα που αφορούν προμήθειες ή διαχείριση. Εισάγουμε συστήματα ηλεκτρονικού ελέγχου και τελικώς για το επενδυτικό πρόγραμμα αυτών των φορέων, την τελική έγκριση δίνει η Διυπουργική Επιτροπή ΔΕΚΟ. Δηλαδή, σε υψηλό κυβερνητικό επίπεδο λαμβάνονται αυτές οι αποφάσεις με τήρηση των κανόνων πλήρους διαφάνειας.
Ένα άλλο σημείο στο οποίο θέλω να αναφερθώ είναι αυτό που αφορά στα θέματα προσωπικού. Κεντρικό σημείο το οποίο έχει ιδιαίτερο ενδιαφέρον. Το προσωπικό, γνωρίζετε πολύ καλά ότι εδώ και αρκετά χρόνια λειτουργεί στις θέσεις που έχει τοποθετηθεί ή έχει επιλέξει. Δεν υπάρχει κάποια πολιτική κατάρτισης ή αξιολόγησης η οποία να οδηγεί στη μέγιστη κατά το δυνατόν αξιοποίηση του ανθρώπινου δυναμικού στους συγκοινωνιακούς φορείς.
Δύο θέματα σχετίζονται με την πολιτική προσωπικού: Το ένα είναι το λεγόμενο μισθολογικό κόστος και οι αποδοχές, το άλλο αφορά εργασιακά θέματα και τις ρυθμίσεις που περιλαμβάνονται στις συλλογικές συμβάσεις και τους κανονισμούς.
Όσον αφορά στο μισθολογικό κόστος: Οι συγκοινωνιακοί φορείς έχουν αυξήσει το μισθολογικό κόστος τους την περίοδο 2004-2009 κατά 43% χωρίς να έχουμε ουσιαστική διαφοροποίηση ως προς τον αριθμό των εργαζομένων. Ο αριθμός παραμένει στο ύψος των 11.850 εργαζομένων, είναι λίγες δεκάδες η διαφορά ως προς τον αριθμό των εργαζομένων, που προκύπτει αν συγκρίνουμε τα στοιχεία του 2004 με τα στοιχεία του 2009.
Το μέσο μισθολογικό κόστος κατά μέσο όρο στους συγκοινωνιακούς φορείς φτάνει το 78%, ο μέσος ευρωπαϊκός όρος κυμαίνει στο 65%. Για να έχετε ένα παράδειγμα υπ’ όψιν σας, σας λέω πως το χαμηλότερο μέσο μισθολογικό κόστος το συναντάμε στην TΡΑΜ και το υψηλότερο στον ΗΣΑΠ. Κατά μέσο όρο οι αποδοχές στην εταιρεία ΤΡΑΜ φτάνουν τις 31.500 ευρώ, ενώ στον ΗΣΑΠ το μικτό μισθολογικό κόστος φτάνει κατά μέσο όρο το χρόνο στις 86.300 ευρώ. Όλα αυτά με στοιχεία του 2009.
Οι δράσεις, οι πρωτοβουλίες που παίρνουμε για να διαχειριστούμε αυτό το θέμα και να εκλογικεύσουμε τις μισθολογικές δαπάνες: Γνωρίζετε ότι έχει ψηφιστεί και τίθεται σε εφαρμογή το λεγόμενο «πολυνομοσχέδιο» με πρωτοβουλία του Υπουργείου Οικονομικών. Εκεί, προβλέπονται συγκεκριμένες ρυθμίσεις όσον αφορά στις αποδοχές των εργαζομένων στο σύνολο των ΔΕΚΟ, όχι μόνο στους συγκοινωνιακούς φορείς. Αυτό αφορά βεβαίως και στους εργαζομένους στις εταιρείες των συγκοινωνιών. Επίσης, θα έχουμε αλλαγές όσον αφορά στο μισθολογικό κόστος, με την προώθηση του προγράμματος των μετατάξεων που αφορά, με βάση το επιχειρησιακό σχέδιο που έχουμε εκπονήσει, συμπεριλαμβανομένων σ’ αυτό τον αριθμό και όσων υπαλλήλων συνταξιοδοτούνται την ίδια περίοδο, περίπου 1.500 υπαλλήλους.
Επίσης θα έχουμε οικονομίες κλίμακος λόγω της συγχώνευσης των εταιρειών και την καλύτερη αξιοποίηση του προσωπικού τους, αφού θα υπάρχει δυνατότητα να μεταφερθούν εσωτερικά από εταιρεία σε εταιρεία οριζοντίως -για την καλύτερη αξιοποίησή τους, επαναλαμβάνω- με βάση το νέο οργανόγραμμα.
Το δεύτερο μεγάλο θέμα που αφορά στο προσωπικό, είναι αυτό που σχετίζεται με τους ισχύοντες κανονισμούς όπου υπάρχουν και τις συμβάσεις εργασίας. Το θέμα αυτό, δεν μπορεί παρά να το αντιμετωπίσουμε με το μοντέλο το οποίο εφαρμόσαμε και στην περίπτωση του προγράμματος αναδιάρθρωσης των ελληνικών σιδηροδρόμων, μέσω της καταγγελίας δηλαδή των υπαρχουσών συμβάσεων και την έναρξη των συλλογικών διαπραγματεύσεων προκειμένου, και αυτός είναι ο στόχος μας, οι Διοικήσεις να καταλήγουν σε συμφωνία με τους εκπροσώπους των εργαζομένων.
Εν παρενθέσει αναφέρω, γιατί έγινε πολλή συζήτηση για το θέμα αυτό και είναι θετικό το στοιχείο και μας ικανοποιεί, ότι στον ΟΣΕ η συλλογική διαπραγμάτευση βρίσκεται σε εξέλιξη για περίπου 40 ημέρες, 38 ημέρες σήμερα νομίζω. Έκλεισε η περίοδος των 30 ημερών.     Οι δύο πλευρές συμφώνησαν να παραταθεί η περίοδος των διαπραγματεύσεων και αυτό είναι ένα πάρα πολύ θετικό στοιχείο, το οποίο μου επιτρέπει και εμένα να επισημάνω την ευθύνη που φαίνεται ότι δείχνουν όλες οι πλευρές και το ενδιαφέρον προκειμένου να καταλήξουν σε μία αποδεκτή λύση, σε μία συμφωνία.
Όσον αφορά ρυθμίσεις που περιλαμβάνονται στους κανονισμούς όπου υπάρχουν και ισχύουν και οι συλλογικές συμβάσεις που έχουν κατά καιρούς υπογραφεί, δεν κάναμε μέχρι τώρα αναλυτική αναφορά και δεν θα κάνουμε, γιατί ο στόχος μας δεν είναι να δημιουργήσουμε εντυπώσεις. Μπορώ να πω όμως σε πολύ γενικές γραμμές ότι, ενώ όλοι οι εργαζόμενοι εργάζονται 8 ώρες σε καθημερινή βάση, το να έχουν κάποιοι κατοχυρώσει δικαίωμα να δουλεύουν κάπως λιγότερο και να πληρώνονται υπερωριακά τη διαφορά μέχρι τη συμπλήρωση της 8ης ώρας σε καθημερινή βάση, είναι κάτι που δεν πιστεύουμε ότι μπορεί να γίνει αποδεκτό, ιδίως σε φορείς που βρίσκονται σε αυτή την κρίση. Ή δεν μπορεί να πληρώνονται, οι εργασίες που γίνονται, τα λεγόμενα «νυχτερινά», τις βραδινές ώρες και γίνονται πάρα πολλές (έτσι έχει ρυθμιστεί το όλο πρόγραμμα) με προσαύξηση όχι 25% που λέει το Εργατικό Δίκαιο, ούτε 27, ούτε 30, ούτε 35, αλλά 40%. Αυτά πρέπει να τα δούμε. Ή επίσης επιδόματα του τύπου «επίδομα κεραίας», «επίδομα κατάργησης του εισπράκτορα», «επίδομα για το θάνατο συγγενούς μέχρι δεύτερου βαθμού» και διάφορα άλλα.
Όλα αυτά αξίζει, και νομίζω και οι εργαζόμενοι πρέπει να συμφωνήσουν, να τα εξετάσουμε από την αρχή, γιατί σε μεγάλο βαθμό δεν αφορούν μόνο στη λειτουργία αυτών των ίδιων των συγκοινωνιακών φορέων, αλλά άπτονται αν θέλετε και με ένα πνεύμα αλληλεγγύης που πρέπει να υπάρχει, ένα χαρακτήρα κοινωνικής δικαιοσύνης ο οποίος πρέπει να επικρατεί στη λειτουργία των επιχειρήσεων που έχουν υπό τη μία ή άλλη μορφή ένα δημόσιο χαρακτήρα.
Θα ακολουθήσουμε το προηγούμενο των ρυθμίσεων που ισχύουν για τον ΟΣΕ και πιστεύω ότι και στην περίπτωση αυτή -το αντιλαμβανόμαστε πολύ καλά και έχουμε πει ότι όλοι κάτι χάνουμε- οι εργαζόμενοι χάνουν επειδή θίγονται και ξεβολεύονται ασφαλώς δεν θα το δεχτούν ευχάριστα. Είναι κάτι όμως το οποίο συμβαδίζει με την ανάγκη να προχωρήσουμε στην εξυγίανση και την αναδιάρθρωση των αστικών συγκοινωνιών στην Αττική.
Οι συγκοινωνίες κυρίες και κύριοι αφορούν το χρήστη. Οι συγκοινωνίες είναι το μέσο. Ο χρήστης είναι ο σκοπός. Αυτό πρέπει να εξυπηρετήσουμε. Εμείς θέλουμε καλύτερη καθημερινότητα για το χρήστη, γι’ αυτό πρέπει να κάνουμε καλύτερες τις συγκοινωνίες, των οποίων τις υπηρεσίες χρησιμοποιεί ο πολίτης χρήστης.
Γνωρίζετε ότι από την πρώτη στιγμή που αναφερθήκαμε στο θέμα αυτό, όχι χωρίς αντιδράσεις από πολλούς σε διάφορα πεδία, οριοθετήσαμε την πολιτική μας με δύο βασικές αρχές στις οποίες παραμένουμε αμετακίνητοι. Το ένα είναι η διασφάλιση του δημόσιου χαρακτήρα των φορέων των αστικών συγκοινωνιών και το δεύτερο είναι η περιφρούρηση του δικαιώματος εργασίας του συνόλου των υπαλλήλων που υπάγονται σήμερα στους συγκοινωνιακούς φορείς.
Επειδή ακούω και από την πλευρά των εκπροσώπων των εργαζομένων να αντιμετωπίζεται το μέτρο των μετατάξεων σαν ένα μέτρο το οποίο οδηγεί σε κάποιου είδους μεσαίωνα, σας λέω ότι οι μετατάξεις στο πλαίσιο των δεσμεύσεων που έχουμε αναλάβει, και το ξέρετε πολύ καλά αυτό, θεωρούνται και μετρούν σαν νέες προσλήψεις. Αυτό σημαίνει ότι 1.500 μετατάξεις καλύπτουν 1.500 θέσεις εργασίας στο Δημόσιο ή ευρύτερο Δημόσιο, οι οποίες θα μπορούσαν να προσφερθούν σε νέους πολίτες άνεργους αυτής της χώρας που βρίσκονται εκτός των τειχών του κράτους σήμερα. Αυτό θέλω να εκτιμηθεί, γιατί πρέπει να σας πω ότι δημιουργεί ένα πρόβλημα σε άλλα Υπουργεία που θα ήθελαν να στελεχώσουν με προσωπικό της επιλογής τους τις υπηρεσίες τους και είναι πολλά τα Υπουργεία των οποίων οι υπηρεσίες έχουν τέτοιες ανάγκες.
Κλείνοντας, θέλω να τονίσω ότι η εικόνα που κάποιοι επιχειρούν να σκιαγραφήσουν, εικόνα σύγκρουσης ανάμεσα σε μας, στην Κυβέρνηση, το Υπουργείο και τους εργαζόμενους, δεν μας αφορά. Δεν είναι πραγματική και δεν είναι η επιλογή μας. Εμείς, αν και οι εργαζόμενοι αγωνίζονται πράγματι για το δημόσιο χαρακτήρα των συγκοινωνιών και αγωνιούν για την περιφρούρηση της εργασίας τους, τους λέμε ότι είμαστε μαζί. Εμείς είμαστε μαζί λοιπόν για να διαμορφώσουμε μια νέα πραγματικότητα στις αστικές συγκοινωνίες της Αττικής και θέλουμε να δείξουμε όλοι την ίδια συνέπεια στην εφαρμογή ενός προγράμματος που οδηγεί σε αυτό το στόχο, στις καλύτερες συγκοινωνίες στην Αττική.
Καθένας ως μέρος αυτής της μεγάλης οικογένειας των αστικών συγκοινωνιών Αττικής καλείται να συμβάλει βεβαίως στην επιτυχία ενός εξυγιαντικού, μεταρρυθμιστικού προγράμματος. Από την άλλη όμως οφείλει και σε καθημερινή βάση, στο πλαίσιο άσκησης των καθηκόντων του, να τηρεί κανόνες δεοντολογίας και να συμπεριφέρεται με τον αρμόζοντα τρόπο στους πολίτες, οι οποίοι εξαρτώνται από τις υπηρεσίες των συγκοινωνιακών φορέων. Υπερασπιζόμενοι αυτούς τους φορείς υπερασπιζόμαστε το δημόσιο πλούτο.
Το νομοσχέδιο αυτό, θα συζητηθεί με ανοιχτές διαδικασίες. Μετά την έγκριση από το Υπουργικό Συμβούλιο ξεκινάει δημόσια διαβούλευση, στην οποία κάθε πολίτης μπορεί να συμμετάσχει και από κει και πέρα βεβαίως, μέσα από τις δύο αναγνώσεις στην Επιτροπή της Βουλής, θα έχουμε τη δυνατότητα να προχωρήσουμε, αφού εν τω μεταξύ θα έχει προηγηθεί ο σχετικός διάλογος, στις απαραίτητες βελτιωτικές αλλαγές.
Πάντως πιστεύουμε ότι μέσα στο 2011, στο τέλος αυτού του χρόνου, έχουμε χρέος να πετύχουμε τα οικονομικά αποτελέσματα που έχουμε θέσει και ταυτοχρόνως να έχουμε εξασφαλίσει μια έστω σχετική ικανοποίηση από τους χρήστες πολίτες, ότι πράγματι οι παρεχόμενες σε αυτούς υπηρεσίες είναι καλύτερες σε σχέση με αυτό που έχουν σήμερα.
Δεν θέλω να μπω σε άλλα αριθμητικά στοιχεία που μπορεί να κάνω με αφορμή ερωτήσεις σας ίσως. Πάντως, από το λειτουργικό έλλειμμα ύψους 472 εκατομμυρίων ευρώ το 2009, με μία καλύτερη πολιτική περιορισμού της σπατάλης ή λόγω των μέτρων που αφορούν στις αποδοχές των εργαζομένων ή με την αναδιοργάνωση που εν μέρει έγινε και βέβαια θα ενταθεί και θα ολοκληρωθεί στο πλαίσιο ενός σαφούς προγράμματος σαν αυτό που συζητούμε τώρα, έχουμε πετύχει μία σχετική πρόοδο, καλή εξοικονόμηση ώστε να εκτιμούμε, δεν έχουμε τελικά στοιχεία, ότι το 2010 το λειτουργικό έλλειμμα θα κλείσει στα 389 – 390 εκατομμύρια.
Το 2011 ο στόχος μας είναι να κάνουμε το μεγάλο άλμα και να πάμε σε ένα λειτουργικό έλλειμμα ύψους 150 – 155 εκατομμυρίων ευρώ, πράγμα το οποίο νομίζω ότι θα δικαιώσει και την προσπάθεια που εν τω μεταξύ θα έχουν κάνει όλοι, οι διοικήσεις, οι εργαζόμενοι, ώστε να θέσουμε τις βάσεις για σύγχρονες και ποιοτικές συγκοινωνίες στην περιοχή της Αττικής.
Περισσότερες λεπτομέρειες μπορούμε να συζητήσουμε μετά από ερωτήσεις σας. Τα κείμενα είναι στη διάθεσή σας. Μπορείτε να επανέλθετε. Είμαστε στη διάθεσή σας για όποιες διευκρινίσεις πρέπει να δώσουμε.
Εύχομαι να είναι αυτή η πρωτοβουλία μία πρωτοβουλία η οποία θα δείξει ότι η Κυβέρνηση έχει βούληση, πάνω απ’ όλα όμως, ότι πέραν της Κυβέρνησης, οι επικεφαλής των εταιρειών, οι συνδικαλιστές και οι εργαζόμενοι έχουν συναίσθηση ευθύνης. Όλοι ανεξαιρέτως και από κοινού θα δουλέψουμε γιατί και ο σκοπός είναι κοινός.
Σας ευχαριστώ.

ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Θα ήθελα να ρωτήσω σχετικά με τις μετατάξεις. Κάποιος μετατασσόμενος με τι μισθολογικά δικαιώματα θα πηγαίνει στη νέα του δουλειά και εάν θα ακολουθήσει και δεύτερο κύμα μετατάξεων, γιατί διαβάσαμε μέσα ότι υπάρχει πρώτη φάση και δεύτερη φάση.
ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΡΕΠΠΑΣ: Όσον αφορά στο προσωπικό, πράγματι μιλάμε για πλεονάζον προσωπικό που μετατάσσεται σε μία πρώτη φάση. Αυτό προκύπτει ως απόρροια ενός επιχειρησιακού σχεδίου μετά από αξιολόγηση του προσωπικού που υπηρετεί σήμερα σε κάθε εταιρεία και μαζί μετά από αξιολόγηση των αναγκών κάθε εταιρείας.
Όταν εξελιχθεί και ολοκληρωθεί αυτή η διαδικασία των μετατάξεων και ενώ δημιουργηθούν οι δύο νέοι συγκοινωνιακοί φορείς, υπάρχει η δυνατότητα όπως προβλέπεται της μεταφοράς εργαζόμενου από μία εταιρεία σε μία άλλη στο πλαίσιο του Ομίλου του ΟΑΣΑ, για την καλύτερη ένταξη στο νέο οργανόγραμμα των εργαζομένων. Επίσης, έχουμε εξουσιοδότηση από το νόμο αυτό, αν αυτό κρίνεται αναγκαίο, να αξιολογήσουμε τα στοιχεία στη λειτουργία των εταιρειών, εντοπίζοντας προβλήματα και αδυναμίες και τότε να προχωρήσουμε σε ένα δεύτερο κύμα μετατάξεων, του πλεονάζοντος προσωπικού Β’ φάσης όπως ονομάζεται, το οποίο είναι κάτι το οποίο τώρα δεν μπορείς να το προβλέψεις. Θέλουμε όμως αυτή την εξουσιοδότηση ώστε να είμαστε έτοιμοι ενόψει του όποιου προβλήματος μπορεί να προκύψει, δοθέντος ότι το εγχείρημα είναι σύνθετο και είναι δύσκολο.
Γιατί είναι σύνθετο και είναι δύσκολο; Έχουμε συγχώνευση εταιρειών, δημιουργία νέων εταιρειών, μεταφορά δικαιωμάτων, μεταφορά προσωπικού. Έχουμε ταυτοχρόνως παρεμβάσεις για την εξυγίανση στη λειτουργία αυτών των εταιρειών, έχουμε σε ένα άλλο επίπεδο αλλαγές που πρέπει να γίνουν στο σχεδιασμό των δρομολογίων με κορμό τα σταθερά Μέσα για την εξυπηρέτηση των πολιτών και σε μια ακόμη φάση, τέταρτο επίπεδο αν θέλετε, θα πρέπει να δούμε το πώς εξελίσσονται οι συζητήσεις για τις συλλογικές συμβάσεις. Όλα αυτά θα γίνονται παραλλήλως, ή θα συμπίπτουν σε χρονικά διαστήματα, τα οποία θα είναι κοινά.
Το μοντέλο αυτό το έχουμε ακολουθήσει και στον ΟΣΕ. Θεωρούμε ότι είναι κάτι που μπορεί να διευκολύνει τους φορείς να αντιμετωπίσουν προβλήματα αν προκύψουν. Αλλά εκτιμούμε κατ’ αρχήν -αυτό όμως λέει και το επιχειρησιακό σχέδιο- ότι ο αριθμός των εργαζομένων που μπορεί να συγκροτήσουν το πλεονάζον προσωπικό Β’ φάσης, θα είναι κατά την πρώτη εκτίμηση πάρα πολύ μικρός ο αριθμός τους.
Επίσης όσον αφορά στις αποδοχές ακολουθούμε κι εδώ την πρόβλεψη που κάναμε στο νομοσχέδιο του ΟΣΕ. Παραπέμπουμε στο σχετικό νόμο, το άρθρο 20 παρ. 3 όπου εκεί πράγματι προβλέπεται πως οι τακτικές αποδοχές, όπως αυτές ορίζονται κάθε φορά, θα αποτελούν τις αποδοχές των μετατασσομένων. Η ρύθμισή μας είναι η ρύθμιση αυτή, η οποία έχει προηγηθεί και στον ΟΣΕ. Αλλά για το θέμα αυτό, των αποδοχών η ρύθμιση η δική μας, είναι μία ρύθμιση η οποία αφορά στα δεδομένα που έχουμε υπόψη μας. Πρέπει να λάβετε υπόψη σας από την άλλη, ότι η Κυβέρνηση με το Υπουργείο Οικονομικών αναλαμβάνει άλλες πρωτοβουλίες που αφορούν στο σύνολο των εργαζομένων, που επηρεάζουν και τους σήμερα εργαζόμενους στις ΔΕΚΟ, όχι μόνο τους μετατασσομένους. Άλλωστε γνωρίζετε ότι αναλαμβάνεται και η πρωτοβουλία για το ενιαίο μισθολόγιο, που κι αυτό βεβαίως με ό,τι συνέπειες γεννήσει, θα επηρεάσει οπωσδήποτε τις αποδοχές των εργαζομένων.
 ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Κύριε Υπουργέ μια διευκρίνιση θα ήθελα σας παρακαλώ πάρα πολύ. Είπατε ότι ο ΟΑΣΑ θα καλύπτει τη νέα Kαλλικρατική Περιφέρεια και εκτός από τους 2 συγκοινωνιακούς φορείς που δημιουργούνται, ο ΟΣΥ και ο ΣΤΑΣΥ, θα ελέγχει και την Τοπική Αυτοδιοίκηση και τα ΚΤΕΛ. Εκεί θέλω να μου διευκρινίσετε, θα ελέγχει τι δηλαδή; Θα καθορίζει τα δρομολόγια; Θα καθορίζει τα οικονομικά; Αυτό ήθελα αν έχετε την καλοσύνη να μου διευκρινίσετε.
ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΡΕΠΠΑΣ: Θα έχει την αρμοδιότητα να συζητά μαζί τους και με βάση τη μελέτη που έχει κάνει για την αναγκαιότητα κάλυψης κάποιων περιοχών, με συγκεκριμένο συγκοινωνιακό έργο θα συμβάλλεται μαζί τους προκειμένου να εντάσσονται κι αυτοί σε αυτό το σχεδιασμό. Για να έχουμε συμπληρωματικότητα – διαλειτουργικότητα.
    Τα ΚΤΕΛ σήμερα κινούνται σχεδιάζοντας τα δρομολόγιά τους με τον τρόπο που αποφασίζουν. Παραμένει η αυτοτέλειά τους βεβαίως, αλλά πιστεύουμε ότι θα είναι προς όφελος και των ΚΤΕΛ αλλά και των δημόσιων συγκοινωνιών, αν υπάρχει αυτή η συνεννόηση, όπως επίσης η συνεννόηση και η συνεργασία, η συμφωνία με τους συγκοινωνιακούς φορείς των Οργανισμών Αυτοδιοίκησης.
    Αν τα κέντρα κάποιων πόλεων –και δεν συμβαίνει σε όλους τους Δήμους, αλλά σε κάποιους Δήμους ισχύει αυτό- καλύπτονται από δημοτική συγκοινωνία, τότε πρέπει αλλιώς να σχεδιάσει τα δρομολόγιά του ο ΟΑΣΑ για τους δικούς του φορείς οδικών συγκοινωνιών. Αυτό είναι. Τόσο απλό.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Συμπληρωματικά πάνω σε αυτό. Σε ό,τι έχει να κάνει με το οικονομικό μέρος για το χρήστη πάνω σε αυτό το θέμα. Δηλαδή τις χρήσεις των λεωφορείων του ΚΤΕΛ για περιοχές που αυτή τη στιγμή δεν καλύπτονται και τα λοιπά. Ή μπορεί να αλλάξει ο σχεδιασμός των λεωφορείων, δηλαδή μπορούμε να δούμε αύριο το πρωί σε περιοχές όπως η Σαρωνίδα για παράδειγμα που πηγαίνει λεωφορείο της ΕΘΕΛ να πηγαίνει λεωφορείο του ΚΤΕΛ; Θα γίνουν τέτοιου είδους περικοπές δρομολογίων, αναδιαρθρώσεις δρομολογίων; Και αν ναι, αυτό τι μπορεί να σημαίνει για το χρήστη, οικονομικά.
ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΡΕΠΠΑΣ: Η τιμολογιακή πολιτική που αποφασίζει η Κυβέρνηση και ο ΟΑΣΑ ο οποίος εισηγείται, την αποφασίζουμε για τις εταιρείες του Ομίλου του ΟΑΣΑ. Από εκεί και πέρα, εμείς χωρίς να μπούμε τώρα σε λεπτομέρειες, επιθυμούμε ο ΟΑΣΑ να μπορεί να προχωρά σε συμφωνίες, σε συμβάσεις με τους άλλους φορείς που εκτελούν συγκοινωνιακό έργο, ιδίως με τα ΚΤΕΛ. Και στο πλαίσιο ενός συγκεκριμένου έργου που αποφασίζεται ότι εκτελείται από τα ΚΤΕΛ, να προβλέπεται πως ο πολίτης -ο οποίος δεν χρησιμοποιεί κατά κανόνα ΚΤΕΛ, γιατί ζει στο κέντρο, ή στο Δήμο της Αθήνας ή των κοντινών στην Αθήνα Δήμων- να χρησιμοποιεί και τα ΚΤΕΛ όταν χρειάζεται, με κάποια κάρτα ή κάποιο εισιτήριο.
ΣΠΥΡΟΣ ΒΟΥΓΙΑΣ: Να προσθέσω κάτι; Στο μοντέλο της Θεσσαλονίκης όπου η επέκταση του ΟΑΣΘ (του Οργανισμού Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης) οδήγησε σύμφωνα με τον τελευταίο νόμο σε περιοχές που λειτουργούσαν τα ΚΤΕΛ, η αντίστοιχη σύμβαση με τα ΚΤΕΛ απέφερε –επειδή μιλήσατε για τον χρήστη- μείωση της τάξεως του 50% στα εισιτήρια. Εντάχθηκαν δηλαδή τα ΚΤΕΛ στο οργανωμένο σχέδιο του ΟΑΣΘ εκεί, με μειωμένο εισιτήριο κατά 50% για τον χρήστη. Επομένως ήταν μια πολύ θετική εξέλιξη και για την κάλυψη και για το εισιτήριο.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Λέτε κάπου μέσα στο σχέδιο νόμου για την κρατική επιδότηση η οποία θα ανέρχεται στο 40% του λειτουργικού κόστους του Ομίλου. Θέλετε να μας πείτε σε εκατομμύρια περίπου πόσο θα είναι αυτό και πως θα επηρεάζεται αυτό από τις αυξήσεις των εισιτηρίων.
ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΡΕΠΠΑΣ: Κοιτάξτε, οι αυξήσεις των εισιτηρίων που έχουν ανακοινωθεί, αποτελούν μέρος αυτής της πρωτοβουλίας για την εξυγίανση των φορέων. Έχει υπολογιστεί δηλαδή, το έσοδο το οποίο προσδοκούν οι φορείς αυτοί να έχουν, από την αύξηση της τιμής του κομίστρου.
Η λειτουργία των φορέων αυτών, θα προγραμματίζεται με προϋπολογισμό ο οποίος θα εγκρίνεται από τη Διυπουργική Επιτροπή ΔΕΚΟ και ο οποίος ως προς τη συνέπεια εφαρμογής του θα ελέγχεται σε τριμηνιαία βάση στο πλαίσιο του συμφώνου ευθύνης, για το οποίο μίλησα.
Έτσι θα προσδιορίζεται το εύλογο λειτουργικό κόστος. Και σε αυτό το εύλογο λειτουργικό κόστος, το κράτος θα στηρίζει τη λειτουργία των φορέων γιατί επιτελούν κοινωνικό έργο, με μία επιδότηση που θα φτάνει το 40%. Αυτό ακριβώς αφορά στη συνολική επιδότηση. Σε κάποιο φορέα, ο οποίος μπορεί να είναι πλεονασματικός -και πιστεύω ότι θα υπάρχουν φορείς που θα είναι πλεονασματικοί- εκεί δεν θα υπάρχει επιδότηση.
Ακόμη κι αν ένας τέτοιος φορέας έχει πλεόνασμα, στην περίπτωση αυτή το πλεόνασμά του συμψηφίζεται με το έλλειμμα άλλων φορέων και παρουσιάζεται το συνολικό οικονομικό αποτέλεσμα του μητροπολιτικού φορέα, τον οποίο επιδοτεί το κράτος.
Το δε έσοδο, με αφορμή την ερώτησή σας προσθέτω, από τα κόμιστρα το οποίο διαχειρίζεται ο μητροπολιτικός φορέας, κατανέμεται στους δύο φορείς (ΟΣΥ, ΣΤΑΣΥ) με βάση τις ανάγκες τους, τα ελλείμματά τους με συγκεκριμένα κριτήρια. Γιατί θα δείτε ότι και κάθε φορέας ελέγχεται ως προς τη λειτουργία του με κάποιους δείκτες έργου, δείκτες κόστους, οχηματοχιλιόμετρα, επιβατοχιλιόμετρα και τα λοιπά. Μίλησα γι’ αυτά στην αρχή.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Υπουργέ, μας λέτε λίγο για το ηλεκτρονικό εισιτήριο κάποια πράγματα για να καταλάβουμε πως λειτουργεί;
ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΡΕΠΠΑΣ: Το ηλεκτρονικό εισιτήριο, παρά το ότι είναι πρόωρο να μιλήσουμε, είναι μια κάρτα -μια πλαστική κάρτα αν θέλετε- η οποία όταν τοποθετείται σε ένα ορισμένο σημείο, επιτρέπει στον φέροντα την πρόσβαση. Είναι τόσο απλό. Έχετε τέτοια συστήματα ηλεκτρονικού τύπου στο Μετρό.
Μπορεί παραδείγματος χάριν με την άνοδό του ο επιβάτης στη σκάλα του λεωφορείου να ακουμπάει το εισιτήριο αυτό σε ένα μάτι, το οποίο βγάζει κάποιο ήχο συγκεκριμένο που πιστοποιεί την γνησιότητα της κάρτας αυτής και του επιτρέπει την πρόσβαση από εκεί και πέρα στο συγκοινωνιακό Μέσο.
Αυτό είναι ένα πολύ φιλόδοξο πρόγραμμα δεν έχει εφαρμοστεί στην Ελλάδα, αλλά νομίζω ότι είναι καιρός να το κάνουμε κι εδώ. Δηλαδή μέχρι το τέλος αυτής της κοινοβουλευτικής περιόδου πιστεύω ότι μπορεί να έχουμε την εφαρμογή.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Πάντως έχει ανακοινωθεί από τους φορείς.
ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΡΕΠΠΑΣ: Έχετε απόλυτο δίκιο. Επειδή η δημοπράτηση αυτή, το έργο θα προχωρήσει με ΣΔΙΤ, θα είμαστε έτοιμοι.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Υπουργέ, σε περίπτωση που δεν επιτευχθούν οι οικονομικοί στόχοι υπάρχει ορατό το ενδεχόμενο απολύσεων; Υπάρχει ορατό το ενδεχόμενο να κλείσει κάποιος φορέας, ή εισόδου ιδιωτών σε κάποιον από αυτούς;
ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΡΕΠΠΑΣ: Επειδή ακριβώς δεν θέλουμε καν να σκεφτούμε ότι δεν θα επιτευχθούν οι οικονομικοί και κοινωνικοί στόχοι, γι’ αυτό θεσπίζουμε το Σύμφωνο Ευθύνης. Γιατί αν πράγματι διαπιστώνεται ότι υπάρχει μετά τον έλεγχο που γίνεται σε τακτική τριμηνιαία βάση απόκλιση, η οποία σε ετήσια βάση οδηγεί σε απόκλιση ποσοστού 10%, αυτομάτως έχουμε υποχρέωση οι Διοικήσεις, οι εργαζόμενοι και εμείς βεβαίως ως Κυβέρνηση να παρέμβουμε και να δούμε ποια είναι τα κατάλληλα μέτρα ισοδύναμου αποτελέσματος, σε αντίρροπη κατεύθυνση.
Άρα διασφαλίζουμε με αυτό τον τρόπο ότι στο τέλος του χρόνου θα έχουμε τα οικονομικά αποτελέσματα που έχουμε προγραμματίσει να επιτύχουμε. Κι αυτό ξέρετε είναι πάρα πολύ σημαντικό, γιατί δίνει τέλος σε μια πελατειακή αντίληψη, δίνει τέλος στην επιμέλεια ή αμέλεια που μπορεί να δείχνει μια Διοίκηση ή ένας Υπουργός.
    Ανεξαρτήτως λοιπόν Κυβέρνησης, ανεξαρτήτως πολιτικής, ανεξαρτήτως Διοίκησης, θεσπίζουμε έναν κανόνα ο οποίος δεσμεύει όλους ως προς την ανάγκη τήρησής του.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Είπατε στην αρχή ότι υπήρχε μέχρι τώρα μια αντίληψη, η οποία έλεγε ότι να βγαίνουν όλα από την ίδια τσέπη και ότι το κράτος τέλος πάντων χρηματοδοτούσε ή παρείχε εγγυήσεις αφειδώς στον ΟΑΣΑ και στις συγκοινωνιακές εταιρείες και ότι αυτό προκάλεσε ή αν θέλετε συνέβαλε σημαντικά στην εμφάνιση των οικονομικών προβλημάτων τα οποία αναλύσατε στη συνέχεια.
    Διαβάζω στο άρθρο 3 του νομοσχεδίου ότι με απόφαση του Υπουργού Οικονομικών δύναται να παρέχεται εγγύηση ή αντεγγύηση του Ελληνικού Δημοσίου υπέρ των δύο νέων φορέων που δημιουργούνται για τη σύναψη, κατάρτιση, ανάληψη, διακανονισμό ή εξόφληση δανείων. Μήπως αυτό στην ουσία συνεχίζει αυτή την κατάσταση την οποία περιγράψατε ως αρρωστημένη;
ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΡΕΠΠΑΣ: Η κατάσταση αυτή είναι αρρωστημένη και δεν πρέπει να συνεχιστεί. Συμφωνείτε λοιπόν, και γι’ αυτό ακριβώς λέω ότι πρέπει πράγματι να έχουμε προβλέψει τη δυνατότητα σύναψης δανείου με κρατική εγγύηση, χωρίς όμως αυτό να είναι μέσο επιλογής, χωρίς να είναι ο κανόνας. Γιατί τώρα είναι ο κανόνας.
    Εμείς λοιπόν βλέπουμε ότι οι Οργανισμοί αυτοί, χρόνο με το χρόνο σωρεύουν χρέη λόγω δανειακών συμβάσεων που συνάπτουν, του 2009, που αν θυμούμαι καλά τα στοιχεία, τα δάνεια έφτασαν τα 440 εκατ. ευρώ. Είπα ότι μέσα σ’ αυτή την περίοδο 2004-2009 το κράτος, το Υπουργείο Οικονομικών, αμέσως ή εμμέσως, πρόσφερε 2.300.000.000 ευρώ στις αστικές συγκοινωνίες της Αθήνας. Πολύ σημαντικό αυτό.
    Τι είναι αυτό που αλλάζει τώρα; Το κράτος, το Δημόσιο, ο προϋπολογισμός αναλαμβάνει το σύνολο των χρεών που σήμερα βαραίνουν τους συγκοινωνιακούς φορείς. Όπως και στον ΟΣΕ, το σύνολο του χρέους των συγκοινωνιακών εταιρειών μεταφέρεται στο κράτος. Και το σύνολο του βάρους των δανειακών υποχρεώσεων που έχουν βεβαίως.
    Από κει και πέρα, η Διυπουργική Επιτροπή που αποφασίζει για το επενδυτικό πρόγραμμα μετά από εισήγηση των φορέων και δική μας βεβαίως, των συγκοινωνιακών φορέων, μπορεί για την κάλυψη των δαπανών αυτού του επενδυτικού προγράμματος να δίνει την εγγύηση για τη σύναψη δανείου από τους φορείς αυτούς προκειμένου να εκτελέσουν το επενδυτικό πρόγραμμά τους.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Μιλάτε μέσα για αξιοποίηση της ακίνητης περιουσίας. Έχει γίνει αποτίμηση ποια είναι η περιουσία των αστικών συγκοινωνιών, των εταιρειών αυτών; Το ένα ερώτημα είναι αυτό.
    Και το δεύτερο, μιλάτε για ανώνυμες εταιρείες οι οποίες θα δρουν και θα υπακούουν στο νόμο περί ΔΕΚΟ αν πρόλαβα να διαβάσω σωστά.
ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΡΕΠΠΑΣ: Αυτές οι εταιρείες. Υπάγονται πια και οι νέες εταιρείες στο νόμο περί ΔΕΚΟ. Αυτονόητο είναι αυτό.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Πόσο μπορεί να μπει μέσα ιδιώτης και μέχρι ποιο ποσοστό;
ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΡΕΠΠΑΣ: Ακούστε, στις αστικές συγκοινωνίες, στο μετοχικό σχήμα δεν συμμετέχει ιδιώτης. Μοναδικός μέτοχος είναι ο ΟΑΣΑ. Δεν το συζητούμε αυτό. Και αυτό ακριβώς, επιβεβαιώνει σε απόλυτο βαθμό το δημόσιο χαρακτήρα των φορέων αστικών συγκοινωνιών στην Αττική.
    Όσον αφορά τώρα στη συνεργασία με ιδιώτες, τη συνεργασία αυτή τη βλέπουμε σε ορισμένους τομείς, όπως είναι ο έλεγχος του εισιτηρίου, για να περιορίσουμε και να μηδενίσουμε αν είναι δυνατόν την εισφοροδιαφυγή και βεβαίως στον τομέα της αξιοποίησης της ακίνητης περιουσίας που τώρα αποτιμάται, ή της αξιοποίησης των υπηρεσιών διαφημιστικής προβολής, όπως είναι οι σταθμοί, όπως είναι αν θέλετε και οι χώροι στα ίδια τα μέσα μεταφοράς, που προσφέρονται για διαφημιστική προβολή προϊόντων και υπηρεσιών.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Κύριε Υπουργέ, προχθές ήσασταν πολύ σαφής, μας είπατε ότι δεν πρόκειται να ανεχθείτε καμία ενέργεια η οποία να οδηγήσει σε διαφυγόντα έσοδα για τις εταιρείες, τους συγκοινωνιακούς φορείς δηλαδή, και περιμένετε επίσης από τις Διοικήσεις να αναλάβουν όλες τις απαραίτητες πρωτοβουλίες για να διαφυλάξουν τα συμφέροντα των εταιρειών.
    Οι Διοικήσεις έκαναν το καθήκον τους, προσέφυγαν στη Δικαιοσύνη, ωστόσο οι εργαζόμενοι, και στην ΕΘΕΛ μάλιστα υπήρξε και Γενική Συνέλευση γι’ αυτό, αποφάσισαν ότι ακόμα και αν κριθεί παράνομη η απεργία η αυριανή η 24ωρη εκείνοι είναι διατεθειμένοι να προχωρήσουν. Εσείς εφεξής τι περιμένετε από τις Διοικήσεις και ενδεχομένως τι κατεύθυνση θα δώσετε κι εσείς στις Διοικήσεις;
    Και επίσης, μήπως μπορείτε να μας πείτε, λέτε ότι ο στόχος είναι να κυμανθεί το λειτουργικό έλλειμμα των συγκοινωνιακών στα 155 εκ. το 2011 και να αποκλιμακώνεται κατά 20% τα επόμενα έτη αν δεν απατώμαι. Περιμένετε κάποια στιγμή να μηδενιστεί εντελώς ή όχι; Ποιο θα είναι το επιθυμητό ποσό;
ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΡΕΠΠΑΣ: Όχι, περιμένουμε να κυμαίνεται σε λογικά πλαίσια. Μιλούμε για εύλογο λειτουργικό κόστος, το οποίο θα πρέπει να συνδέεται κάθε φορά με το παρεχόμενο έργο. Αν το έργο συρρικνώνεται, ασφαλώς θα μειώνεται και το λειτουργικό κόστος θα περίμενε κανείς κάτω από κανονικές συνθήκες. Αν μεγαλώνει, τότε το λειτουργικό κόστος λογικό είναι κι αυτό να αυξάνεται.
    Όλα όμως αυτά -και αυτή είναι η μεγάλη, ποιοτική διαφορά- τα γνωρίζεις από πριν, δεν σου προκύπτουν σαν πρόβλημα εκ των υστέρων το οποίο καλείσαι να αντιμετωπίσεις επιβαρύνοντας τον προϋπολογισμό, προχωρώντας σε άλλες περιοριστικές πολιτικές. Έχεις ένα συγκεκριμένο επιχειρησιακό πρόγραμμα και κάνεις τα πάντα ώστε να εφαρμοστεί με συνέπεια.
    Από κει και πέρα για τα θέματα που θέσατε, από τη μια θέλω να μιλήσω και πάλι με ένα λόγο σεβασμού για τους συνδικαλιστές και το σύνολο των εργαζομένων, από την άλλη και παραμένω σε αυτό, δεν πρόκειται να ακούσετε από μένα αφορισμούς και συνθήματα για τόσο σημαντικά θέματα όπως αυτά τα οποία συζητούμε τώρα.
    Οι Διοικήσεις έχουν αρμοδιότητες τις οποίες καλούνται να ασκήσουν και όλοι μας πρέπει να εφαρμόζουμε τους νόμους του κράτους. Ή, να πειθαρχούμε αν θέλετε στις αποφάσεις της Δικαιοσύνης που είναι ανεξάρτητη εξουσία.
    Δεν υπάρχει Υπουργός, ο οποίος μπορεί να μπει σε συζήτηση για το αν θα εφαρμοστεί ο νόμος ή όχι. Υπουργός ο οποίος δέχεται μια τέτοια συζήτηση παύει αυτομάτως να είναι Υπουργός. Δεν λειτουργεί αλλιώς μια ευνομούμενη Πολιτεία.
    Εγώ λοιπόν πιστεύω ότι όλοι θα δείξουν την ανάλογη ευθύνη και παρά τις διαφορές που έχουμε, γιατί υπάρχουν διαφορές, τελικώς η εφαρμογή ενός σχεδίου που οδηγεί σε εταιρείες οι οποίες είναι βιώσιμες -και οι βιώσιμες εταιρείες κατ’ εξοχήν εγγυώνται και την προοπτική της εργασίας των σημερινών υπαλλήλων τους- και ακόμη σε ποιοτικές υπηρεσίες προς τους πολίτες, αν όλα αυτά τα πετύχουμε στο τέλος του 2011, νομίζω ότι οι σημερινές διαφορές θα αποτελούν μια παρένθεση.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Η περίοδος της διαβούλευσης πόσο θα διαρκέσει κ. Υπουργέ και αν θα καλέσετε εσείς τους εργαζόμενους σε διάλογο ή αν θα περιμένετε να έρθουν να προσκομίσουν τις απόψεις τους.
ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΡΕΠΠΑΣ: Οι εργαζόμενοι έχουν τη δυνατότητα να διατυπώσουν τις απόψεις τους στο πλαίσιο της διαβούλευσης και βεβαίως θα έχω και εγώ τη δυνατότητα να τους συναντήσω και να ακούσω τις απόψεις τους.
    Γνωρίζετε ότι στην περίπτωση αυτή έχουμε πολλά σωματεία, δεν υπάρχει κάποιο κεντρικό συνδικαλιστικό όργανο το οποίο κατά τεκμήριο εκφράζει το σύνολο των εργαζομένων, ένα είδος Ομοσπονδίας, όπως συμβαίνει στην περίπτωση του ΟΣΕ. Εμείς θα δώσουμε άνεση χρόνου και θα ακούσουμε τις απόψεις όλων και των εργαζομένων. Και βεβαίως γνωρίζετε πολύ καλά ότι οι εκπρόσωποι των εργαζομένων θα έχουν το δικαίωμα να αναπτύξουν τις απόψεις και τα επιχειρήματα τους στο πλαίσιο συνεδρίας της αρμόδιας Επιτροπής της Βουλής για το συγκεκριμένο νομοσχέδιο. Η διαβούλευση θα κρατήσει, όπως προβλέπεται σε κάθε περίπτωση και στη συγκεκριμένη, μια βδομάδα, 10 μέρες; Νομίζω ότι ιδίως για το θέμα αυτό, οι απόψεις όλων είναι τόσο σαφείς και τόσο κατασταλγμένες, ώστε αύριο κιόλας όλοι είναι έτοιμοι να πουν την άποψη τους για το συγκεκριμένο θέμα.
    Αλλά πέρα από τους εργαζόμενους τους οποίους θα ακούσουμε με προσοχή, θα θέλαμε πραγματικά να ενθαρρύνουμε τη συμμετοχή σε αυτό το διάλογο, σε αυτή τη διαβούλευση των πολιτών, αυτών που είναι χρήστες των συγκοινωνιακών υπηρεσιών.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Ήθελα να ρωτήσω το εξής, σε σχέση με το άνοιγμα των εταιρειών. Ήθελα να ξέρω αν υπάρχουν οφειλές Υπουργείων από μεταφορά ανθρώπων, που έχουν μια υποχρέωση τα Υπουργεία να μεταφέρουν με διάφορες ρυθμίσεις, μειωμένο εισιτήριο ή και δωρεάν, ποιο είναι αυτό το ύψος των οφειλών και αν έχετε διασφαλίσει με κάποιο τρόπο ότι οι προϋπολογισμοί των Υπουργείων θα είναι πλήρως καλυμμένοι σε σχέση με το σκέλος αυτό.
    Δηλαδή ότι στο μέλλον δεν θα υπάρχουν ανοίγματα γιατί εγώ ξέρω ότι υπάρχουν μεγάλα ανοίγματα των Υπουργείων.
ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΡΕΠΠΑΣ: Όταν μίλησα για τις ασαφείς εταιρικές σχέσεις, μεταξύ των άλλων ήθελα να σημειώσω και αυτό. Ότι οι συγκοινωνιακοί φορείς εκτελούν έργο χωρίς να αμείβονται για το έργο το οποίο παρέχουν.
    Πράγματι, ένα σημαντικό ποσό εκατοντάδων εκατομμυρίων ευρώ, έχει σωρευθεί, το οποίο οφείλουν Υπουργεία ή νομικά πρόσωπα σε συγκοινωνιακούς φορείς, σε αστικές συγκοινωνίες της Αττικής, για την παροχή υπηρεσιών σε άτομα ή κατηγορίες ατόμων ενδιαφέροντος των διαφόρων Υπουργείων ή των άλλων Οργανισμών του Δημοσίου, που μετακινήθηκαν όλη αυτή την περίοδο με μειωμένο κόμιστρο ή με μηδενικό κόμιστρο.
    Γι’ αυτό ακριβώς, το Δημόσιο, ο προϋπολογισμός, το κράτος, αναλαμβάνει το σύνολο των υποχρεώσεων, των χρεών δηλαδή, των συγκοινωνιακών φορέων. Αυτή είναι η καλύτερη απάντηση για τα όσα προηγήθηκαν.
    Από δω και πέρα, στην παράγραφο 4 του άρθρου 6, θα δείτε ότι προβλέπεται μεταξύ των άλλων η δυνατότητα του ΟΑΣΑ να συνάπτει συμβάσεις με Υπουργεία και νομικά πρόσωπα για την εκτέλεση μεταφορικού έργου, την παροχή δηλαδή υπηρεσίας, σε πολίτες ή κατηγορίες πολιτών που έχουν ενδιαφέρον για το αντίστοιχο Υπουργείο ώστε να μετακινούνται με μειωμένο κόμιστρο ή χωρίς να καταβάλουν κάποιο κόμιστρο, με την επίδειξη μιας κάρτας.
    Αλλά για να εκτελείται αυτό το έργο θα υπογράφεται σύμβαση και θα κατοχυρώνονται οι συγκοινωνιακοί φορείς έναντι των Υπουργείων, ώστε τα Υπουργεία ή όποια άλλα νομικά πρόσωπα να δείχνουν την απαραίτητη συνέπεια. Μια τέτοια δυνατότητα αφορά όχι μόνο Υπουργεία και νομικά πρόσωπα, αφορά και ιδιώτες και ιδιωτικές εταιρείες.
    Ο ΟΑΣΑ, στο πλαίσιο μιας ανάλογης ρύθμισης στο ίδιο άρθρο μπορεί να προχωρά σε συμφωνίες με ιδιώτες, προκειμένου να εκτελεί για λογαριασμό τους συγκοινωνιακό έργο σε ένα τιμολόγιο το οποίο είναι εξειδικευμένο για το συγκεκριμένο επιχειρηματικό φορέα και το οποίο θα συμφωνήσουμε.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Μέχρι να βγει το ηλεκτρονικό εισιτήριο και από τη στιγμή που λέτε ότι θα κάνει το Σώμα Επιθεωρητών, πως μπορεί να αντιμετωπιστεί η εισφοροδιαφυγή, τη στιγμή που νομίζω ότι υπάρχει μεγάλο ποσοστό όπως παραδεχθήκατε; Αυτό το Σώμα των Επιθεωρητών Ελέγχου θα μπορέσει να αντιμετωπίσει αυτό το φαινόμενο;
ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΡΕΠΠΑΣ: Εξαρτάται πρώτα από όλα η αντιμετώπιση αυτού του προβλήματος από την ευθύνη που επιδεικνύει κάθε πολίτης σε καθημερινή βάση.     Αν δεχθούμε εκ των προτέρων ότι υπάρχουν δόλιοι πολίτες οι οποίοι χρησιμοποιούν τις εταιρείες αυτές έχοντας εκ προοιμίου αποφασίσει με διάφορα τεχνάσματα να αποφύγουν να πληρώσουν εισιτήριο, νομίζω ότι ξεκινάμε από λάθος βάση.
    Εμείς όμως πρέπει, αυτό λένε τα στοιχεία, να ρίξουμε το βάρος μας ιδίως στα λεωφορεία, και δευτερευόντως στα τρόλεϊ, δηλαδή ουσιαστικώς στις οδικές συγκοινωνίες. Εκεί λοιπόν πιστεύουμε ότι η καλύτερη οργάνωση, η αποτελεσματικότερη, συστηματικότερη λειτουργία των Επιθεωρητών, μπορεί πράγματι να βελτιώσει την επίδοση μας στον τομέα αυτό μέχρι το ηλεκτρονικό εισιτήριο.
    Είναι μια μάχη η οποία πρέπει να γίνεται καθημερινά. Αν έχετε κι εσείς κάποια καλή ιδέα ή κάτι το οποίο εμείς δεν έχουμε σκεφθεί, παρακαλώ να το προτείνετε.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Κατ’ αρχήν οι νέες τιμές στα εισιτήρια είναι σε συνάρτηση με την ψήφιση του νομοσχεδίου ή θα ισχύσουν από 1η Φεβρουαρίου;
ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΡΕΠΠΑΣ: Δεν έχει καμία σχέση. Δεν περιλαμβάνεται στο νομοσχέδιο κάποια τέτοια ρύθμιση.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Γι’ αυτό ακριβώς ρωτάω, επειδή δεν το είδα να είναι. Άρα ισχύουν από 1η Φεβρουαρίου;
ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΡΕΠΠΑΣ: Από 1η Φεβρουαρίου, ναι. Απάντησα γι’ αυτό, λείπατε νομίζω εκείνη την ώρα, για την τιμολογιακή πολιτική.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Ωραία. Το άλλο που θέλω να ρωτήσω είναι το εξής: Η ανάθεση του ελέγχου των εισιτηρίων σε ιδιώτες θα γίνεται παράλληλα με τους ελεγκτές του ΟΑΣΑ;
ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΡΕΠΠΑΣ: Τον έλεγχο εισιτηρίων θα τον κάνει ένα Σώμα από υπαλλήλους του ΟΑΣΑ είπαμε. Από κει και πέρα το ηλεκτρονικό εισιτήριο, γενικά τη διαχείριση του συστήματος παραγωγής και ελέγχου εισιτηρίων που αφορά το επόμενο βήμα, είναι ένα πρόγραμμα ΣΔΙΤ, Σύμπραξη Δημόσιου και Ιδιωτικού Τομέα και εκεί πράγματι έχουμε εμπλοκή και του ιδιωτικού παράγοντα.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Λέτε για τη δημιουργία του ηλεκτρονικού εισιτηρίου τώρα. Στον έλεγχο του κομίστρου θα παρεισφρέουν ιδιώτες ή θα είναι μόνο από το Σώμα των Ελεγκτών του ΟΑΣΑ;
ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΡΕΠΠΑΣ: Όχι, μπορούν να έχουν τέτοιο ρόλο και οι ιδιώτες, ασφαλώς θα συνεργαστούμε μ’ έναν ιδιώτη ο οποίος θα έχει αυτή την ευθύνη. Τα έσοδα όμως, επειδή είναι έσοδα των εταιρειών του Δημοσίου υπό την ευρύτερη έννοια, τα εισπράττει μόνο ο ΟΑΣΑ όπως ξέρετε.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Και κάτι άλλο: Το ηλεκτρονικό εισιτήριο θα είναι σε λειτουργία τέλος του 2011;
ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΡΕΠΠΑΣ: Όχι, νομίζω ότι μέσα στο 2011 πρέπει να έχουμε τον ανάδοχο, δεν είναι εύκολο μέσα στο χρόνο να έχουμε εφαρμογή κιόλας του συστήματος.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Όλη αυτή την εβδομάδα, αυτές τις τελευταίες πέντε εβδομάδες που βρίσκονται οι κινητοποιήσεις σε πλήρη εξέλιξη ακούστηκαν καταγγελίες που ήταν στο κομμάτι της κακοδιαχείρισης και όλης της λανθασμένης διαχείρισης των συγκοινωνιακών φορέων, για προσωπικό που ενώ η οργανική του θέση μπορεί να βρίσκεται σ’ έναν από τους συγκοινωνιακούς φορείς, υπηρετεί σε άλλον τομέα του ευρύτερου μάλλον δημόσιου τομέα.
    Με αφορμή λοιπόν και τις μετατάξεις, τα άτομα αυτά που θα μεταταγούν, θα περιλαμβάνονται και άτομα που ενώ εντάσσονται και ανήκουν στον ΗΣΑΠ για παράδειγμα, θα επιστρέψουν πίσω στις οργανικές τους θέσεις; Αυτό είναι το ένα κομμάτι. Και το δεύτερο κομμάτι είναι: Το καθεστώς που θα διέπει αυτές τις μετατάξεις θα είναι καθεστώς υποχρεωτικότητας; Δηλαδή εγώ εργάζομαι στον ΗΣΑΠ και πρέπει να μεταταγώ στην καινούργια εταιρεία, αν δεν δεχτώ τι γίνεται;
ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΡΕΠΠΑΣ: Δεν μπορείτε να μην δεχθείτε γιατί παύει να υπάρχει ΗΣΑΠ με το νέο σχήμα, το μετασχηματισμό των εταιρειών.
    Όσον αφορά την πρώτη ερώτηση: Το σύνολο των αποσπασμένων υπαλλήλων των συγκοινωνιακών φορέων, επιστρέφει στις εταιρείες στις οποίες ανήκει. Το προβλέπει το νομοσχέδιο, θα το δείτε. Τερματίζεται το καθεστώς απόσπασης όλων των υπαλλήλων που ανήκουν στους συγκοινωνιακούς φορείς. Κι επειδή γίνεται συζήτηση γι’ αυτό, γνωρίζετε πολύ καλά ότι ασφαλώς η διαδικασία των αποσπάσεων είναι μια νόμιμη διαδικασία η οποία προβλέπεται και ακολουθείται σε πολλές περιπτώσεις για υπαλλήλους, είτε των συγκοινωνιών, είτε των Υπουργείων, είτε άλλων φορέων του ευρύτερου δημόσιου τομέα.
    Ειδικώς για τους συγκοινωνιακούς φορείς, έχουμε ειδική ρύθμιση συμπεριλάβει στο νομοσχέδιο, βάσει της οποίας τερματίζεται το καθεστώς της απόσπασης για το σύνολο των σήμερα αποσπασμένων, γιατί αυτό πιστεύουμε ότι προσιδιάζει στην ιδιαιτερότητα των φορέων, αφού εδώ ακολουθούμε ένα πρόγραμμα εξυγίανσης.
    Έπειτα πρέπει να σας πω ότι πράγματι πρέπει κάθε εργαζόμενος μετά από μια αξιολόγηση, αντίστοιχο μοντέλο ακολουθούμε και στον ΟΣΕ, να ενταχθεί στο νέο οργανόγραμμα όπου θα περιγράφεται ακριβώς το αντικείμενο, με απόφαση της Διοίκησης για την καλύτερη αξιοπιστία του ανθρώπινου δυναμικού.
    Επειδή γίνεται λόγος και για τον αριθμό των μετατασσομένων, θέλω να σας πω ότι ένα σημαντικό ποσοστό υπαλλήλων, εμφανίζεται ως παραγωγικό, ενώ ουσιαστικά χρησιμοποιείται σε Υπηρεσίες που έχουν βοηθητικό χαρακτήρα. Διατηρούν τη βασική ιδιότητα, ενώ το καθημερινό έργο τους είναι απολύτως διαφορετικό. Και αυτό πρέπει να το λάβετε υπ’ όψιν σας, ώστε να μην θεωρήσετε ακούγοντας τον αριθμό ή βλέποντας τις ειδικότητες στον αντίστοιχο αριθμό κάθε ειδικότητας που προβλέπεται να γίνει μετάταξη προσωπικού, να βγάλετε το συμπέρασμα ότι έτσι δεν θα μπορέσουν ν’ ανταποκριθούν στο έργο τους οι συγκοινωνιακοί φορείς.
    Όλα αυτά έχουν αξιολογηθεί στο πλαίσιο του Επιχειρησιακού Προγράμματος μετρώντας έναν προς έναν τους υπαλλήλους και τις ειδικότητες που έχουμε σ’ αυτούς τους φορείς. Λέω λοιπόν ότι όσον αφορά στις μετατάξεις, προβλέπονται συγκεκριμένα κριτήρια απολύτως σαφή. Πρώτο κριτήριο, αυτό το οποίο επικρατεί εναντίον των άλλων, είναι ακριβώς ο εθελοντικός χαρακτήρας της συμμετοχής του υπαλλήλου σ’ αυτό το πρόγραμμα μετατάξεων. Αν δεν συμπληρωθεί ο απαραίτητος αριθμός, τότε οι ίδιες οι διοικήσεις με βάση τις ανάγκες τους, θα συμπληρώσουν τον αριθμό ώστε να φτάσουμε στο προβλεπόμενο μέγεθος.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Κύριε Υπουργέ μια μικρή διευκρίνιση σ’ αυτό: Στους 1.500, έχει περιλάβει μέσα σ’ αυτό τον αριθμό και αυτούς που ίσως να συνταξιοδοτηθούν;
ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΡΕΠΠΑΣ: Το είπα. Συμπεριλαμβάνονται και αυτοί, είναι κάποιες εκατοντάδες.
ΣΠΥΡΟΣ ΒΟΥΓΙΑΣ: Να προσθέσω ένα σχόλιο και ως Συγκοινωνιολόγος για το θέμα των εισιτηρίων που αναφέρατε, που επαναλαμβάνουμε, δεν εντάσσεται καθόλου στο σχέδιο αυτό, το συζητούμε καιρό:
    Από το δωρεάν εισιτήριο που περνάει όλο το βάρος του ελλείμματος εν προκειμένω στον ΟΑΣΑ, τα 600 περίπου εκατομμύρια το χρόνο στους άλλους Έλληνες φορολογούμενους μέχρι το άλλο άκρο, του εισιτηρίου που θα κόστιζε κανονικά 2,5 περίπου εκατομμύρια ευρώ και θα πλήρωναν οι χρήστες, υπάρχει η μέση λύση, η δικαιότερη λύση που μοιράζει το κόστος ανάμεσα στους χρήστες του συστήματος και στους άλλους Έλληνες φορολογούμενους που σωστά επιδοτούν τις εθνικές συγκοινωνίες της Αθήνας και της Θεσσαλονίκης αλλά μέχρι ένα συγκεκριμένο ποσοστό. Το 1,20, το 1,40 είναι μια κατανομή προς όφελος των λοιπών Ελλήνων φορολογουμένων που μέχρι τώρα πλήρωναν περισσότερο τους χρήστες επιδοτώντας το εισιτήριό τους. Ένα εκατομμύριο περίπου είναι αυτοί οι χρήστες, 800.000 άνθρωποι στην Αθήνα που παράγουν 2 εκατομμύρια μετακινήσεις την ημέρα με αστικές μεταφορές και 200.000 άτομα στη Θεσσαλονίκη που κάνουν 500.000 μετακινήσεις με τις αστικές μεταφορές.
    Την επιδότηση του εισιτηρίου τους την καλύπτουν τα υπόλοιπα 10 εκατομμύρια, ή μάλλον των φορολογουμένων Ελλήνων.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Ήθελα να ρωτήσω κάτι σε σχέση με τις συλλογικές συμβάσεις. Λέει μέσα, ότι μέσα σε 20 μέρες θα ξεκινήσουν οι διαπραγματεύσεις, θα πρέπει να υπάρξει μια συμφωνία διαφορετικά θα θεσπιστούν με νόμο χωρίς δυνατότητα προσφυγής στη διαιτησία, οι νέες συλλογικές συμβάσεις. Ήθελα να ρωτήσω, υπάρχει περίπτωση βελτιώσεων σε αυτό το θέμα πάνω όταν ξεκινήσει η διαβούλευση με τους εργαζομένους; Και δεύτερον, για τη διαπραγμάτευση των συλλογικών συμβάσεων θα μπουν κάποια συν και πλην; Δηλαδή δεν θα πάει κάτω από τόσο και δε θα πάει πάνω από τόσο; Ή θα είναι ελεύθερη η διαπραγμάτευση;
ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΡΕΠΠΑΣ: Θα το δείτε στο νομοσχέδιο μέσα, τη διαδικασία που ακολουθείται. Όσον αφορά στις συλλογικές διαπραγματεύσεις, μετά την καταγγελία των συλλογικών συμβάσεων, πρέπει πράγματι ο εκπρόσωπος των εταιρειών, ένα πρόσωπο εξουσιοδοτημένο όπως προβλέπει ο νόμος, όχι απαραίτητα ο Πρόεδρος ή κάποιο μέλος της Διοίκησης, θα πρέπει να καλέσει τους εργαζομένους για να ξεκινήσουν οι διαπραγματεύσεις το νωρίτερο σε 10 μέρες, το αργότερο σε 20.
Δηλαδή, η έναρξη των διαπραγματεύσεων θα γίνει μετά τη 10η μέρα, ή τη 10η μέρα έως την 20η θα προσκληθούν, από την ημέρα που γίνεται η καταγγελία. Από την ώρα που αρχίζουν οι διαπραγματεύσεις, η διάρκειά τους προβλέπεται να είναι 30 ημέρες, αλλά βεβαίως όπως στην περίπτωση του ΟΣΕ, αν υπάρχει ανάγκη και συμφωνηθεί η παράταση, οι δύο πλευρές νομίζω θα συμφωνήσουν. Είναι η έναρξη των διαπραγματεύσεων, θα γίνει την περίοδο ανάμεσα στη 10η και την 20η ημέρα για να προετοιμαστούν οι δύο πλευρές θέλουν 10-12 ημέρες, ξεκινάνε οι διαπραγματεύσεις. Πάντως όχι αφού περάσουν 20 ημέρες από την πρόσκληση, το αργότερο σε 20 ημέρες, ώστε μετά, μέσα σε 30 ημέρες που θα διαρκέσουν οι διαπραγματεύσεις, να έχουν καταλήξει αν είναι δυνατό σε συμφωνία.
Και όσον αφορά τώρα στη διαδικασία των μετατάξεων, αναφέρεται στο νομοσχέδιο. Για να σας διευκολύνω, προβλέπεται μέσα σε ένα διάστημα 25 ημερών η Γενική Γραμματεία του Υπουργείου Εσωτερικών να συγκεντρώσει τα στοιχεία για τις θέσεις που παραμένουν κενές στο Δημόσιο. Τις θέσεις αυτές τις κοινοποιεί στον ΟΑΣΑ, έχουμε τρεις ημέρες, μέσα σ’ αυτό το τριήμερο θα πρέπει η εταιρεία να ανακοινώσει τις θέσεις αυτές στους εργαζομένους και μέσα σε 7 ημέρες θα πρέπει κάθε εργαζόμενος, να καταθέσει την αίτησή του δηλώνοντας έως 3 θέσεις σε συγκεκριμένη περιοχή την οποία επιλέγει να υπηρετήσει.
Μετά ακολουθεί μια περίοδος 14 ημερών όπου με βάση τις δηλώσεις αυτές, ο Οργανισμός, η εταιρεία θ’ αναρτήσει τον πίνακα με τα λεπτομερή στοιχεία, όπου θ’ αναφέρονται οι μετατασσόμενοι και οι θέσεις στις οποίες μετατάσσονται. Τέλος, μέσα στις επόμενες 15 ημέρες θα πρέπει να εμφανιστεί στην Υπηρεσία ο μετατασσόμενος όπως προβλέψαμε και στην περίπτωση του ΟΣΕ, για ν’ αναλάβει καθήκοντα.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Υπάρχουν περιθώρια βελτιώσεων σ’ αυτό το θέμα; Και θα υπάρχει κάποιο πλαφόν συν και πλην;
ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΡΕΠΠΑΣ: Ρωτάτε το αυτονόητο. Οι συλλογικές συμβάσεις είναι μια διαπραγμάτευση, θα γίνουν συλλογικές διαπραγματεύσεις. Οι συλλογικές διαπραγματεύσεις, αν δεν έχουν αυτό το νόημα και αυτή την επιδίωξη και από τις δύο πλευρές, δεν έχει νόημα να γίνουν. Γιατί θα γίνουν; Για να οδηγηθούν σε συμφωνία επιτυγχάνοντας το καλύτερο αποτέλεσμα όπως το εννοεί η κάθε πλευρά, τον καλύτερο κοινό τόπο.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Σε 2,5 ώρες ξεκινά το δεύτερο σκέλος μιας στάσης εργασίας η οποία κρίθηκε παράνομη. Θα ήθελα να μου πείτε ποια θα είναι η στάση σας σε περίπτωση που πραγματοποιηθεί αυτή η στάση, γιατί αυτή η πρόθεση φαίνεται πως υπάρχει.
ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΡΕΠΠΑΣ: Πρέπει να σας πω ότι απάντησα πριν για όλα αυτά. Εμείς πρέπει να κάνουμε αυτό το οποίο υπαγορεύει το καθήκον μας. Αυτό πρέπει να κάνουν και οι Διοικήσεις οι οποίες αναλαμβάνουν τις πρωτοβουλίες που τους αναλογούν. Πιστεύω ότι οι εργαζόμενοι δεν θα προχωρήσουν σε κινητοποιήσεις, οι οποίες έχουν κριθεί παράνομες και γίνονται καταχρηστικά. Και πάντως όταν απευθύνετε αυτή την ερώτηση στον Υπουργό, η απάντηση που θα παίρνετε τουλάχιστον από εμάς που είμαστε σε αυτό το τραπέζι, είναι μία και θα τη δίνουμε σταθερά: Δεν είναι δυνατό να συζητήσουμε ή να σχολιάσουμε το αν θα τηρείται η νομιμότητα σε αυτή τη χώρα.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Υπουργέ να ρωτήσω κάτι; Με τα διόδια έχει δημιουργηθεί κίνημα πολιτών…
ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΡΕΠΠΑΣ: Διόδια. Πρέπει να σας πω ότι το θέμα των διοδίων είναι ένα θέμα το οποίο μας απασχόλησε από τις πρώτες ημέρες. Είχαμε σχεδιάσει μια πρωτοβουλία την οποία παγώσαμε γιατί εν τω μεταξύ προέκυψε η ένταση της κρίσης και η εξακόντιση των spreads που μας έκανε να αναβάλλουμε αυτή την πρωτοβουλία.
Πρέπει να είμαστε πάρα πολύ προσεκτικοί στη διαχείριση αυτών των θεμάτων και επιτρέψτε μου με αφορμή την ερώτησή σας να πω ορισμένα πράγματα που θεωρώ ότι είναι χρήσιμα, επειδή είναι κατατοπιστικά.
Το σωστό είναι να εγκαθιδρύσουμε ηλεκτρονικά διόδια, ώστε κάθε χρήστης αυτοκινητοδρόμου να χρεώνεται απολύτως αναλογικά σε σχέση με την απόσταση που διανύει στο συγκεκριμένο αυτοκινητόδρομο. Αυτό το σχεδιάσουμε και θα προχωρήσουμε στην εγκατάσταση -σε περίπου 2 χρόνια πιστεύω σε όλους τους αυτοκινητόδρομους- ηλεκτρονικών διοδίων. Ξεκινούμε από την Εγνατία Οδό που είναι δημόσιο έργο σήμερα και τη διαχειρίζεται το Δημόσιο μέσω της ανώνυμης εταιρείας που ελέγχει.
Κάνω εδώ εν παρενθέσει ένα σχόλιο επειδή ακούω πολλούς να διατυπώνουν ακόμη και παράπονα ή να ασκούν κριτική γι’ αυτό, ότι οι σταθμοί διοδίων είναι τοποθετημένοι σε πολύ μικρή απόσταση ο ένας από τον άλλον. Αν αυτό συμβαίνει, αυτό είναι καλό. Γιατί κατανέμει δικαιότερα το βάρος του διοδίου στους χρήστες.
Αφού δεν έχουμε ηλεκτρονικό διόδιο, με το σημερινό σύστημα των πλευρικών και μετωπικών σταθμών, πρέπει να γνωρίζετε ότι σε κάθε σταθμό το διόδιο που πληρώνει ο πολίτης ανταποκρίνεται στο μισό της απόστασης που έχει διανυθεί από τον προηγούμενο σταθμό και στο μισό της απόστασης από τον επόμενο σταθμό διοδίων. Αν δηλαδή ο χρήστης έχει διανύσει μια μικρή απόσταση, θα πληρώσει για μια απόσταση που είναι μεγαλύτερη γιατί είναι στάνταρτ η τιμή του διοδίου. Αν οι σταθμοί των διοδίων είναι τοποθετημένοι δηλαδή σε κοντινότερες αποστάσεις, τότε αντιλαμβάνεστε ότι πληρώνεις εκ των πραγμάτων σε κάθε σταθμό για μικρότερη διαδρομή, αφού είναι μικρότερες οι αποστάσεις. Είναι δικαιότερο το σύστημα, παρά το ότι βεβαίως είναι μια ταλαιπωρία στους επιβάτες.
Τα διόδια και η τοποθέτησή τους σε ορισμένα σημεία που επιλέγουν οι παραχωρησιούχοι, αλλά και το ύψος των διοδίων αποτελούν ρυθμίσεις που έχουν γίνει στο πλαίσιο των συμβάσεων του 2007, όπως αυτές κυρώθηκαν με νόμο στη Βουλή των Ελλήνων. Πρέπει να είναι σαφές δηλαδή ότι οτιδήποτε αφορά στο ύψος των διοδίων δεν είναι κάτι που αποφασίζεται τώρα. Έχει προβλεφθεί πως θα εξελιχθεί η τιμή των διοδίων στις συμβάσεις που κυρώθηκαν στη Βουλή το 2007.
Δεύτερον. Στις συμβάσεις αυτές προβλέπεται ότι την ευθύνη για τη διαχείριση του συστήματος των διοδίων την έχει ο παραχωρησιούχος, όχι το κράτος, όχι το Δημόσιο. Άρα και το ρίσκο για διαφυγόντα έσοδα στα διόδια, για πολλούς λόγους δεν την έχει το Δημόσιο. Το Δημόσιο στο πλαίσιο των συμβάσεων για τους πέντε αυτοκινητόδρομους -πέντε ήταν και οι συμβάσεις- έχει αναλάβει εγγύηση ύψους εσόδων από διόδια, για δύο μόνο αυτοκινητόδρομους, τον Μορέα «Κόρινθος – Τρίπολη – Καλαμάτα» και την Ε-65 τον Αυτοκινητόδρομο δηλαδή της Κεντρικής Ελλάδας όπως ονομάζεται από Λαμία προς Εγνατία μέσω Τρικάλων – Καλαμπάκας, επειδή είχε εκτιμηθεί και προβλεπόταν ότι θα έχουν την ανάλογη κίνηση, ώστε το έσοδο από τα διόδια να μπορεί να υποστηρίξει το χρηματοοικονομικό μοντέλο για τη βιωσιμότητα των έργων.
Στους τρεις άλλους αυτοκινητόδρομους, το Δημόσιο καμία ευθύνη δεν έχει για τα έσοδα που προέρχονται από διόδια αν αυτά αυξάνονται, επειδή έχουμε αύξηση του κυκλοφοριακού φόρτου, ή μειώνονται επειδή έχουμε μείωση του κυκλοφοριακού φόρτου, ή επειδή κάποιοι δεν πληρώνουν.
Εδώ τώρα στο τελευταίο όμως, το Δημόσιο όπως προβλέπεται πάλι από τις συμβάσεις, ενώ δεν έχει ευθύνη για την είσπραξη των διοδίων, οφείλει να παρέχει κάθε διευκόλυνση στον παραχωρησιούχο, ώστε να μπορεί να διενεργεί αποτελεσματικά το έργο αυτό του ελέγχου και της είσπραξης των διοδίων.
Στο πλαίσιο αυτό και με δεδομένη τη γνωμοδότηση της Αρχής για την προστασία των προσωπικών δεδομένων, οφείλουμε όταν μας ζητούν οι παραχωρησιούχοι να τους διαθέτουμε στοιχεία για ιδιοκτήτες αυτοκινήτων που έχουν περάσει από σταθμούς διοδίων, χωρίς να πληρωθεί το προβλεπόμενο διόδιο. Πρέπει να κάνουμε αυτή τη διευκόλυνση. Προβλέπεται κι αυτό στη σύμβαση.
Επειδή γίνεται πολύ συζήτηση γι’ αυτά τα θέματα δεν θέλω να σας κουράσω με λεπτομέρειες, πρέπει να είμαστε στο δημόσιο λόγο μας πάρα πολύ προσεκτικοί, γιατί πρέπει να στηρίξουμε έργα τα οποία λόγω και της οικονομικής κρίσης και της αλλαγής του ύψους των επιτοκίων αντιμετωπίζουν κι αυτά ένα είδος κρίσης, αφού κεφάλαια για την κατασκευή τους προέρχονται από Τράπεζες. Στη χρηματοδότηση των έργων αυτών συμμετέχουν, χορηγώντας δάνεια στους κατασκευαστές 26 - 27 μεγάλες Τράπεζες, ελληνικές και ξένες.
Αυτό όμως το οποίο εν κατακλείδι λέω είναι ότι σε κάθε περίπτωση αντιλαμβάνεστε πως δεν υπάρχει περίπτωση από τη δική μας πλευρά να αφήσουμε το παραμικρό περιθώριο για παρανόηση ότι οι πολίτες μπορεί να μην πληρώνουν διόδια. Τα διόδια πρέπει να καταβάλλονται από αυτούς που χρησιμοποιούν τους δρόμους, γιατί αυτό ανταποκρίνεται και στις αρχές της κοινωνικής δικαιοσύνης. Αλλιώς, θα πληρώσει ποιος για την κατασκευή αυτών των δρόμων; Ίσως πολίτες, που ποτέ δεν τους χρησιμοποίησαν ή δεν θα τους χρησιμοποιήσουν.
Οι συμβάσεις είναι συγκεκριμένες, όποια αλλαγή στις συμβάσεις αυτές πρέπει να είναι αποτέλεσμα μιας συμφωνίας που θα γίνει με την άλλη πλευρά όπως αντιλαμβάνεστε. Σε κάθε περίπτωση εμείς πρέπει να διασφαλίσουμε τα συμφέροντα του Δημοσίου με την ταυτόχρονη υποστήριξή μας, ώστε να συνεχιστούν και να ολοκληρωθούν αυτά τα μεγάλα έργα παρά τις όποιες διαφωνίες είχαμε και έχουμε ακόμη για λανθασμένο σχεδιασμό ή για λανθασμένες προβλέψεις και εκτιμήσεις που έγιναν το 2007. Αλλά γι’ αυτό ακριβώς πρέπει να είμαστε πάρα πολύ προσεκτικοί στη διαχείριση του δημόσιου λόγου μας και γενικότερα στη στάση μας απέναντι στο θέμα αυτό. Σας ευχαριστούμε.



Συνημμένα Αρχεία
word documentΑΙΤΙΟΛΟΓΙΚΗ ΕΚΘΕΣΗ
word documentΝΟΜΟΣΧΕΔΙΟ
word documentΑΠΟΜΑΓΝΗΤΟΦΩΝΗΣΗ ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗΣ ΤΥΠΟΥ
Εκτύπωση

image

Θέματα Ενδιαφέροντος


Ανανέωση άδειας οδήγησης δικύκλων και οχημάτων κατηγορίας Β μετά τη συμπλήρωση της ηλικίας των εβδομήντα τεσσάρων (74) ετών
Πληροφορίες για πληγέντες από τις πυρκαγιές
ΝΕΟ - Εγκρίθηκαν από το Υπουργείο Υποδομών & Μεταφορών τα επόμενα αιτήματα για την ελεύθερη διέλευση των συγκεκριμένων οχημάτων
ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΗ ΥΠΟΒΟΛΗ ΑΙΤΗΣΗΣ ΜΟΝΙΜΟΥ ΚΑΤΟΙΚΟΥ ΓΙΑ ΔΙΕΛΕΥΣΗ ΑΠΟ ΔΙΟΔΙΑ (ΕΓΝΑΤΙΑ)
Αναλυτική παρουσίαση κάθε διαδικασίας χορήγησης Άδειας Οδήγησης
Αναλυτική παρουσίαση κάθε διαδικασίας έκδοσης Άδειας Κυκλοφορίας
Άδεια διέλευσης οχημάτων μικτού βάρους άνω των 3,5 τόνων στο παράπλευρο οδικό δίκτυο
Οδηγίες προς τους πολίτες ενόψει των ηλεκτρονικών διασταυρώσεων για τον εντοπισμό ανασφάλιστων οχημάτων